如果說起手擋的保時捷，似乎每一輛都會成為稀有貨。

保時捷一直繼續(xù)的給那些真正喜歡駕駛樂趣的人制造手動擋的車型，但是保時捷的也在從沒有放棄過給愛好駕駛的人提供更好的自動擋車型。

從最早期的可以被稱為 " 自動的手動變速箱 " 的 Sportomatic，到中期過度但是至今依然在使用在最新款卡宴上的 Tiptronic，再到如今全系車型搭載的 PDK 變速箱 —— 強大到隨便彈射都不會壞的那種。

雖然可能念的出名字，但是保時捷自動變速箱背后的故事，可是你想都想不到的。

比如，最穩(wěn)定的 PDK，其實是最早時候把所有能壞的部件都壞掉，然后 " 保時捷修了 20 多年才給民用市場 "。

比如，最早期的 Sportomatic，實際上是個…… " 手動變速箱 "。

而 "Tiptronic"，其實是出現(xiàn)最晚的變速箱。

Author / 酷樂汽車

保時捷作為全球發(fā)揮最穩(wěn)定，也是創(chuàng)造過最多圈速，也是最喜歡紐北刷圈速的品牌，確實旗下的每一輛車都按照保時捷 " 從賽道到街道 " 的理念，都能夠有著非常多的駕駛樂趣。

不論是是否拿保時捷的任何車子去刷賽道，保時捷都會做好準(zhǔn)備這輛車是時刻可以去賽道表現(xiàn)，并且不會輕易出現(xiàn)各種亂七八糟的問題的。

保時捷每年都將自己運動車系推向新的技術(shù)高度，并且同時保持著保時捷特有的傳統(tǒng)。

以保時捷 911 為例。

至今，保時捷 911 的發(fā)動機仍然在 " 錯誤的位置 "，而且 911 仍然沿用著二戰(zhàn)之后就一成不變的外形。

所以一直到如今，在路上簡簡單單的一眼就能立即認出保時捷 911 經(jīng)典不變的外形。

除了 996 的這一代 911 不是圓燈之外，其他的 911 一直保持著不變的圓形車燈的設(shè)計，這一點也是讓普通人區(qū)分 718 和 911 的最簡單辦法。

當(dāng)我們提起保時捷，我們想到的總是其不斷完善的水平對置發(fā)動機，從上一代的 2.9T 引擎的下放，再到全新的 3.0T 引擎創(chuàng)造的更多奇跡。

鮮為人知的是，保時捷也在其自動變速器上達到了登峰造極。

PDK 也真是高性能穩(wěn)定發(fā)揮的神奇存在。

這一次我們要聊一下保時捷的三款不同的 " 自動變速箱 " ——

Sportomatic

Tiptronic

PDK

保時捷對于變速箱的追求來源于三個不同的方面：

滿足骨子里就是手動變速器的狂熱粉絲

迎合那些不愿意花時間練習(xí)跟趾動作的買家

滿足賽車運動對于變速箱性能永不止盡的追求

保時捷的解決方式非常簡單：半自動變速箱。

你肯定非常好奇，半自動變速箱？到底是自動還是不自動？

請往下接著看。

保時捷第一個這樣的變速箱被稱為 Sportomatic。

這臺變速箱在專業(yè)車手和熱愛左腳剎車的業(yè)余車手之中大受歡迎。

不久之后，雙離合變速箱 PDK 橫空出世，早早便運用在了保時捷賽事領(lǐng)域中。

然后才是 Tiptronic，這是保時捷的第三臺變速器，是在 PDK 之后出現(xiàn)的。

Tiptronic 的出現(xiàn)，則極大的彌補了 Sportomatic 退出歷史舞臺和 PDK 量產(chǎn)之前的空缺。

這三臺變速器無疑都是保時捷的賽事結(jié)晶，也可以稱為業(yè)界典范，但可惜的是它也帶來了保時捷車主慵懶的駕駛習(xí)慣。

Sportomatic 是個非常典型的名字，Sport 直接點出了這臺變速箱的核心。

1960 年，在賽車運動的風(fēng)靡下，運動型車都爭先恐后地搭載手動變速器。

但是，德國人看到了另外一種需求 —— 即使是骨子里最最狂熱的手動變速器的擁護者們，也會在擁堵的交通中厭倦不斷的換擋。

于是，Sportomatic 在這種看似微乎其微的要求下孕育而出。

雖然保時捷稱 Sportomatic 是一臺全自動變速器，然而她并不是真正意義上的全自動變速器。

Sportomatic 來源于當(dāng)年改造的保時捷 911 四速手動變速器。

所以，Sportomatic 本質(zhì)是一臺手擁有真空輔助的、單碟干式離合器，究其本質(zhì)，還是一臺手動變速器。

在 Sportomatic 上，一個扭矩傳遞器，替代了傳統(tǒng)的飛輪結(jié)構(gòu)以使電子機械換擋更加順滑，同時也使得整輛車可以在離合器接合的時候保持靜止。

簡單來說，當(dāng)駕駛員推變速桿的時候，離合器會松開，而手松開變速桿的時候離合器就會重新結(jié)合。

換句話說，駕駛員只需要推變速桿到指定的位置，然后松開即可完成換擋動作。

這臺變速箱的檔位被標(biāo)注為 L、D、D3 和 D4。

雖然保時捷官方建議 L 只能被用于陡坡，其實 L 是這臺變速箱的第一檔。D、D3、D4 就是第二，第三和第四檔。

這臺變速箱上也有停車設(shè)計，當(dāng)被激活的時候，一個爪鉤就會抓住變速箱齒輪來阻礙其運動。

Sportomatic 被搭載在 911 上。

但是就和當(dāng)年的 911 一樣，這臺變速箱有些小脾氣。

在早期的 911 上，在前排座位有一個手動的閥門可以調(diào)節(jié)引擎怠速來防止熄火，在這種情況下不小心的換擋有可能造成引擎轉(zhuǎn)速過快，直逼紅線。

雖然有些瑕疵，但是這是保時捷極具創(chuàng)新的一臺變速器。

這臺變速器一直被使用到 1980 年，在這期間僅僅升級過一次：1975 年，由于保時捷 911 2.7 升發(fā)動機扭矩輸出的特性，這臺變速器被取消了一個前進擋。

1980 年，故事開啟了新的篇章。

終止 Sportomatic 的計劃后，一小群保時捷的工程師們開始了開發(fā)下一代自動版本的手動變速器。

早期時候，保時捷想的并不是 Tiptronic，而是 PDK。

當(dāng)設(shè)計代號 964 的 911 的時候，保時捷希望 ZF 能夠提供一款全自動的變速器（不是類似 Sportomatic 這樣半自動變速器）。

所以保時捷內(nèi)部更多的目光則集中在了早期版本的雙離合變速器 PDK 上，因為保時捷本身也失去對 Sportomatic 這樣變速器的興趣。

然而處于一系列原因，保時捷最后決定自己優(yōu)化 ZF 的變速器。

秉承運動化的設(shè)計，保時捷開始設(shè)計一款特殊的變速箱。

工程師們通過檢測油門位置和變化，引擎輸出，汽車時速，ABS 的介入情況和油泵的輸出情況。

保時捷的工程師們設(shè)計出了五種變速箱的工作模式以應(yīng)對不同的工況，并將這臺系統(tǒng)整合進了 ZF 四速全自動變速箱里面。

最重要的是，在這五套變速箱工作的程序里面，保時捷允許了手動操縱的加入。

手動操縱可通過變速桿上第二套升降系統(tǒng)完成，也可通過直接將變速桿推拉至 1，2，3 或者 D 檔完成。

和 PDK 不同的是，Tiptronic 前推是升檔，后拉是降檔。

Tiptronic 很難說是一套完美的系統(tǒng)。

當(dāng)時用變速桿邊上第二套系統(tǒng)的時候，在引擎到達紅線之前發(fā)動機就會升檔。

雖然說，后期的 Tiptronic 也增加了換擋撥片，但是這臺變速箱在降檔的時候也不能非常好的匹配發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而且售價極貴：2950 美元。

所以，必須有繼續(xù)的改變。

當(dāng)我們打開保時捷的網(wǎng)站的時候，除了卡宴的車型外，保時捷其他車型包括 Macan，已經(jīng)全系 PDK 了。

搭載 8 速 Porsche Doppel Kupplung ( PDK ) 保時捷雙離合器變速箱車型的最新款 992 的 911 Turbo S 可以在上海保時捷體驗中心每天從早彈射到晚也不會出現(xiàn)什么大問題。

但是很多人可能不知道的是，PDK 早已在保時捷的賽車上飛馳 40 多年了。

PDK 來源于德語，Doppel kupplung sgetriebe，翻譯過來就是雙離合變速器。

80 年代的保時捷，熱衷于小排量的渦輪增壓發(fā)動機，雙離合對于最大的好處就是換擋的銜接極快，PDK 可以使得保時捷渦輪發(fā)動機的動力源源不斷。

1983 年，保時捷將第一臺五速 PDK 用于保時捷原型車 956 進行測試，后期正式安裝在了保時捷原型車 962 上。

第一年度首秀，搭載 PDK 變速箱的保時捷賽車，就贏得了 1986 年 monza 的勝利。

保時捷 962 在 PDK 的幫助下在贏得 1986 年和 1987 年的勒芒 24 小時耐力賽冠軍，并在 IMSA 大殺四方。

其傳奇延續(xù)了之后的十年。

面對豐田，尼桑，奔馳等車隊強力圍攻下，到 1993 年的時候保時捷 962 依舊在贏得比賽。

1994 年，在 962 距離第一次比賽過了 10 年之后，一輛原廠的保時捷 962 面對日本賽車的重重圍攻的情況下，依舊在日本 FUJI 賽道贏得了 All Japan Grand Touring Car Championship（全日本房車大賽）的冠軍。

PDK 是一個復(fù)雜的猛獸。

和現(xiàn)代賽車類似，962 上有一個離合器使得賽車前進起來，一個極度復(fù)雜的電力液壓耦合裝置控制著換擋動作。

和同時期的賽車搭載的序列式變速器相比，PDK 可以使得車手通過方向盤上按鈕提前掛好檔。

哦對了，馬自達那輛 787b 上使用也是保時捷變速器。

然而，目前看似無敵的保時捷 PDK，在開始的時候并不是那么牢靠。

齒輪，曲軸，各種可以變速器結(jié)構(gòu)中找到的部件，在 PDK 上都會成為問題的來源。

當(dāng)年的車手嘲笑保時捷 PDK 變速箱：每次保時捷修好一個問題就會再跳出來一個，唯一能夠保證保時捷變速箱可靠的辦法就是，PDK 壞掉每一個能壞的部件，然后再修好。

也正是因為這個原因，保時捷大大推遲了 PDK 雙離合變速器的量產(chǎn)時間，同時也修好了變速箱能壞的所有部件。

雖然在保時捷也曾經(jīng)希望能夠加快量產(chǎn) PDK 的速度，但是在保時捷 944 渦輪版上最終敗給了 Tiptronic（各種原因就不多說），而在 959 的繼任者上，PDK 在量產(chǎn)前夕被砍掉。

如果的精益求精，也才是保時捷的車型幾乎每一款都如此高質(zhì)量的原因。

后續(xù)保時捷 PDK 第一次量產(chǎn)，是在 2005 版本的 911，幾乎是過了二十多年，民用領(lǐng)域才有幸見到這臺注定大放奇光異彩的 PDK 變速箱！

之后 PDK 被廣泛運用于保時捷旗下所有運動型跑車，包括 918 和后續(xù)的各代 911 GT3，性能超強，表現(xiàn)穩(wěn)定。

PDK 極快的換擋速度，和引擎無間隙的配合，能穩(wěn)定的代步，也能賽道撒野，同時兼顧了較高的傳動效率。

但是也最關(guān)鍵的是，經(jīng)得起較多的彈射，抗住 TS 僅千的扭矩，PDK 真的是好質(zhì)量的典范。

PDK 從投放于賽道測試、參賽再到民用市場用了二十多年的時間，有些市場的產(chǎn)品，僅僅不過兩三年就覺得自己天下第一，然后想盡一切辦法，用表面的、消費者容易被操控的表現(xiàn)來不斷的強調(diào)自己天下無敵。

這是一種聰明，還是一種無可救藥的愚蠢呢？

做人做事，謙遜真誠一點總沒什么錯。

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