作為汽車三大件之一，變速箱的作用不言而喻，其對車輛的加速性、穩(wěn)定性、油耗表現(xiàn)以及舒適性都有直接的影響，于是選一臺好的變速箱就顯得尤為重要了。也正因如此，只要是稍微懂點車的朋友在買車的時候都會將變速箱的性能作為重要的考量。目前市面上的手動變速器越來越少，自動變速器是絕對的主流選擇，而自動變速箱主要又分AT、CVT和DCT三種。于是問題出現(xiàn)了，這三種變速箱我該怎么選呢？

先來說大家最常聽說的AT變速箱。AT變速箱全稱為液力自動變速器，通常由行星齒輪組、液力變矩器和液壓操作機構組成，行星齒輪組實現(xiàn)不同的速比，液力變矩器實現(xiàn)動力的“離合”，因此，傳動效率上會因為液力變矩器的柔性連接而有一定的損失?？偟膩碚fAT變速箱換檔不用人工干預，故障率也很低，只需要定期換變速箱油，基本上不會出什么問題，這些是有點。但是老一代產(chǎn)品傳動效率相對較低，導致?lián)Q檔慢，油耗略高，但新一代的AT變速箱已經(jīng)有了很大的進步。

目前來看，市場上的最主流車型所使用的AT變速箱檔位數(shù)則主要有6AT、8AT和9AT，當然本田新一代雅閣已經(jīng)用上了10AT，這是目前檔位數(shù)最高的AT變速箱，其表現(xiàn)讓人十分期待。絕大多數(shù)汽車的變速箱都是找供應商提供，只有少部分是自給。供應商主要有德國的采埃孚ZF和日本的愛信兩家，前者主要走高端路線，基本是豪華品牌在使用；后者則是走平民大眾路線，搭載于大量的普通品牌車型。ZF旗下的主流產(chǎn)品莫過于專注于后驅車的8AT系列，主要就是寶馬，賓利、奧迪A8和奧迪部分Q5等也都有裝配，而新推出的9AT主要對應橫置平臺，被Jeep、路虎等車型所使用。ZF的8AT最有名氣，型號也相當豐富，有8款之多，對應的最大輸入扭矩從500Nm一直到1000Nm，所以說，只要你是后驅車，總有一款適合你，適配度極高。

不過，最讓ZF名聲大噪的還是寶馬。很多人都有疑惑為啥用ZF的車子不少，但怎么就寶馬上面的最好使？其實很簡單，寶馬牛就牛在擁有高超的調(diào)教功力，加上兩家公司密切合作了幾十年，這自然是其他合作關系沒法比的。所以你特別享受車子伶俐的加速與順暢的行駛感受，或許搭載ZF變速箱的寶馬是最佳選擇。

AT變速箱的另一支重要力量是日本的愛信，因為豐田擁有愛信22%的股份，不用說了，豐田系的車自然都用這家的產(chǎn)品。特別愛信的6AT是市場上絕對的霸主，馬自達、大眾（途觀）、福特（蒙迪歐）都在用，三款主要機型能夠跟這些品牌車型有較好的匹配，成熟、穩(wěn)定也有絕對優(yōu)勢。此外，大多數(shù)自主品牌所使用的6AT，絕大部分也都來自于愛信。通用和福特也有一套聯(lián)合開發(fā)的6AT，像昂科威、翼虎都在用，這套6AT的運動性能比較出色，但平順度比較一般。

除此之外，像通用、奔馳等一些廠家也在自產(chǎn)變速箱。兩家公司最新一代的產(chǎn)品都是9AT，目前在新一代君威、GLC等車型上都是標配，是目前AT里面比較先進的，各方面性能都很出眾，尤其體現(xiàn)在出色的經(jīng)濟性和加速性能兩方面。通用的這臺9AT應該是目前最好的橫置9AT了，它的傳動比比ZF的9AT更加合理，前5擋非常緊湊，而超速擋只有8、9兩個擋，在省油的同時，考慮了擋位的實用性，其在新一代君威上的表現(xiàn)讓人非常驚喜，之前變速箱的短板算是完全彌補回來了。

跟通用的AT不同，奔馳的9AT則為縱置布局而生，換句話說可以理解為對應的車型更為高級，最大扭矩適應范圍非常大，平順性和換擋速度也要比原先的7AT更好，當然其尺寸就要比通用和ZF對應橫置平臺的9AT要大了不少。

DCT為雙離合變速器，是這幾年非常流行的變速箱形式，自主品牌車型也用得非常多了，比如上汽集團MG、榮威、比亞迪、長安、吉利等。DCT變速箱類似于手動變速箱，但是在變速箱輸入端設置了兩個傳動軸（對應兩個離合器），分別連接奇數(shù)檔（含倒檔）和偶數(shù)檔。當一個檔位處于齒合狀態(tài)，下一個檔位也同時齒合。當換檔時，當前檔位的離合器脫離，與此同時，下一個檔位的離合器結合，省去了中間檔位齒輪切換的步驟，從而快速實現(xiàn)換檔。因此，相比AT，DCT有著更快的換檔速度和更高的傳動效率，油耗也更低。但是一些DCT在低速下的頓挫時有發(fā)生，對舒適性有些影響，個別調(diào)教出色的則會好一些。

說到DCT不得不提的就是大眾，它們“TSI+DSG”的標簽一度在國內(nèi)被認為是動力系統(tǒng)的黃金組合而深入人心，與此同時早期的7速干式DSG（DQ200）又曾一度因為可靠性問題而飽受批評，頗有冰火兩重天的意味。好在目前大眾已經(jīng)淘汰了干式DSG，主推的6速濕式變速器（DQ250）和7速濕式變速器（DQ380）基本已經(jīng)不用擔心可靠性的問題了。當然，在技術性能上要論DCT哪家最強，那還必須是大眾的DSG，盡管不算極致完美（比如低檔位特殊情況偶有頓挫），但“TSI+DSG”的黃金組合絕不是蓋的，換擋又快又順，傳動效率也比一般的AT高很多，保時捷車型搭載的登峰造極的PDK便是大眾雙離合技術能力的一個最好的例證。 

常規(guī)DCT能跟大眾扛一下的可能就是現(xiàn)代了，現(xiàn)代的7速雙離合性能不錯，但因為是干式設計，本身結構上的瑕疵，想了很多辦法也沒能徹底的解決過熱以及起步延遲的問題。自主品牌盡管也開始比較多的用到雙離合，但跟合資的雙離合還是有較大的差距，而這種差距更多的體現(xiàn)在匹配跟發(fā)動機技術研發(fā)薄弱上面。

第三種自動變速箱則是CVT無級變速器，它的應用要比前面的兩款少一些，尤其是日系車比較喜歡用，尤其在本田、日產(chǎn)上見得比較多。CVT變速通常由兩個帶輪、鋼帶以及液力變矩器/離合器組成，通過改變兩個帶輪的直徑，從而達到調(diào)整速比的目的。因為帶輪直徑理論上是連續(xù)可變的，所以，CVT理論上也就有能力實現(xiàn)無限個檔位，輸出線性、平順，燃油經(jīng)濟性優(yōu)于普通的自動檔變速箱，也因此被很多追求均衡的家用車所采納。但同時，CVT變速箱的局限性也是最大的，因為核心零部件傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，扭矩容量低，且生產(chǎn)該零件需要非常高的技術、制造水平，暫時無法國產(chǎn)化，成本高。

也正因如此，CVT市場競爭不像AT那么激烈，除了世界上最大的CVT供應商Jacto之外，其他品牌基本是小打小鬧。目前，Jacto的主流產(chǎn)品有CVT7和CVT8兩個系列，都為橫置，主要應用于前置前驅車型。雖說這兩系列的速比范圍都已經(jīng)達到了傳統(tǒng)8速AT的水平，但是在扭矩方面，由于天生的缺陷（鋼帶傳動），目前應用于中、大排量的CVT8的ASO/ARO的最大可承受扭矩也就是250Nm/380Nm，沒法跟AT或是DCT相比。

小結：通過上述三種主流自動變速器的分析可以發(fā)現(xiàn)，它們各有優(yōu)劣，其實怎么選還是要結合自身的情況來決定。比如，如果選后驅車，8AT、9AT憑借其在扭矩方面的巨大優(yōu)勢、相對密集的檔位以及合理的速比范圍設計，最容易發(fā)揮出動態(tài)優(yōu)勢；對于經(jīng)濟適用的前驅車來說，6AT具備的耐用、低故障率和相對合理的檔位數(shù)的特點很適合它們，再考慮到價格成本、國內(nèi)的路況和實際的駕駛環(huán)境，6AT無疑很適宜的（當然如果同價位有8AT、9AT選擇那是再好不過的選擇了）；若是選追求操控性能的前驅車，DCT出色的換擋速度、相對充裕的可承受扭矩余量則能很好的應付；又若是選購四平八穩(wěn)的家用車，那么前面這些變速箱可能都沒有CVT來得實在。如果要說誰最超值的話，目前在20萬元領域，球叔認為通用的別克新君威和雪佛蘭的探界者匹配的9AT無疑在變速器技術上最完美。

不過話說回來，車子是一個整體，變速箱的性能絕不能剝離開來考量，對于最終駕駛感受、燃油經(jīng)濟性及可靠性的好壞還要看變速器和發(fā)動機之間匹配得如何了，如果沒有優(yōu)秀的匹配，換擋邏輯混亂、長期處于拖檔及發(fā)動機持續(xù)高轉速等都可能造成油耗的增加，加速不順暢，變速器罷工等后果。最后還是那句老話，寶馬的8AT為什么好，很大程度上就是因為匹配做得夠完美。

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